日本TOD——有着和香港怎样的不同?

日本的城市轨道交通有多个经营主体，形成了互为补充、互相竞争的关系。经营主体从资本所有者角度划分为：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体、国家或地方公共团体。从法律角度划分为：私法人、特殊法人、地方公共团体，具体见表1。

日本运用超前的轨道交通建设思路带动了城市的发展，这是有别于一般铁路建设思路的。一般的铁路是在两个经济活力需求既存的地点进行修建，是滞后的交通建设，往往形成的是“交通追随型”。日本则采取逆向模式，用交通建设来带动发展，通过先行建设轨道交通设施进行沿线开发和多元化经营，从而创造需求保证客源。

1910年，箕面有马电铁（现阪急电铁）修建了宝冢本线的池田室町站。与同处关西但在人口稠密的堺市与大阪之间修建铁路的南海铁路不同，箕面电铁的许可建造范围当时都是农村甚至荒野，客流极其有限，不可能支撑线路的运营。

在这种情况下，会社的创始人小林一三决定自己创造旅客需求。该会社先在即将开通的宝冢本线的池田室町站周围兴建了带小院的独栋房屋，然后在大阪散发传单，宣传“远离污染严重的市中心，在环境优美的城郊居住”的思想。只有住宅显然不能带来更高的持续稳定的客源，因此在开发住宅的同时也在沿线建造娱乐休闲场所，例如动物园、运动场、温泉等，之后又提出在起始站建立百货商店。 

阪急电铁的开发成为了早期私铁运营的非常完美的案例，后来其他私铁借鉴并发展了他们的成功经验，形成了私铁盈利的模式，这种模式也一直延续下来。

轨道交通带动新城发展模式图

总的来说，早期日本私铁的这种经营发展模式分为5个步骤：

与香港的TOD模式区别一目了然，就在于政府和铁路公司在这件事上的主动性，日本的私铁更多的是通过开发来实现商业价值，最终实现盈利，私铁通过获取土地并加以开发，带动了沿线经济的发展，创造客流并发展兼业，从而保证了稳定的收益来源，以此来弥补铁路经营造成的损失。

日本私铁：

也因此，当国内外的城市轨道交通大多处在经营困难、连年亏损的情况下，日本的几家大型私铁公司盈利基本都为100%甚至更高。这与日本采用主兼业经营模式的策略密不可分,而能够进行主兼业发展的基础就是将土地开发与铁道经营同时进行。

（文章主要内容来源《都市快轨交通》）