容客观丨电池污染未解、补贴政策不合理 容客KOL直击新能源未解难题

我觉得，这几年对于自主车企的新能源政策倾斜已经起到了效果，而且双积分都已经推后了一年，市场需要有一些新的变化去促进新的发展的。所以我觉得不存在准备得好不好的问题，必须要去迎接这种变化。

从世界范围来看，新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。主要汽车国家及企业纷纷加快创新驱动和融合发展，产业形势正在发生着深刻的变化。从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。不少企业（包括合资）在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。如果企业反应慢了，不仅会有经济上的损失，也会在未来的竞争中处于被动地位。

曾经历史学家说过：“从来都没有正确的决断，只不过后面的历史印证了当初决断的正确。”双积分的决断亦是如此。至少比亚迪是准备了多年，至于是否准备好了，因素很多，这涉及到企业层面，与新能源本身的关系不一定很大。

我觉得自主品牌准备的其实是够的，虽然可能技术上不行，但它们对市场的嗅觉，行业的整合能力，以及对国家政策的把握能力肯定是比合资、外资企业要强，这点倒不用担心。

至于产品质量，新能源车门槛相对较低，对产品质量的要求也不是特别高，相比传统燃油车要更好做。所以从新能源整体上看，自主品牌的优势比传统汽车大。

我不完全认同徐主任的这个观点。应该看到，双积分政策无论对于合资品牌还是自主品牌的影响是相同的，从某种意义上来说对于合资品牌影响更大。第一，合资品牌原来的优势主要在传统动力车型上，包括研发、设计、动力等核心技术层面，但在新能源领域的优势不如传统动力明显；

第二，合资品牌船大不好调头，很多策略在多年前就已经定下，现在中国市场的双积分政策可以说打乱了一些品牌的节奏，不一定能在短时间建立起完善的体系；

第三，从自主品牌来看，新能源领域差距不明显，类似比亚迪等品牌还有一些优势。除了SUV销量太高的长城可能压力有点大以外，其它的自主品牌能非常灵活的应对双积分政策。

在双积分政策的压力下，占据国内汽车市场销售主力的合资品牌面临更复杂的局面，势必需要强行上马新能源项目来缓解越线的可能性。不过这种仓促的跟风并不能立竿见影的产生极具号召力的新能源车型，自主品牌车企还有足够的时间调整战略，应对革新。

双积分落地已经箭在弦上，尽管中国新能源市场看似很热闹，但我担心的是，之前不少自主品牌车企主要在研究如何拿补贴，并没有真刀真枪做新能源技术的研发，一旦大众、丰田的新能源产品进来后，会对现有格局造成一定的冲击。当然，现在自主品牌没有太有竞争力的新能源车型，很大一部分原因也是市场需求还没打开。

投石问路与挟洋自重，都是在国家行政意志强权下，偏离自由市场经济，为了针对计划经济变相买保险的策略。新能源车，大家都看好。可是，看好的前提是国家的政策不会朝令夕改。可是押宝这个，大家真的说同心同德取得共识了？说白了，还不是走一步看三步，买个保险总比将来万一太被动来的好。

况且，自主品牌现在打的最好的是在三四线城市，搞个鬼的新能源，先把小排量增压＋五六速AT＋华强北电子系统攒的车精致些卖相好些，比什么都来的实际。嘴巴上大家都是讲电动新能源，还不是上有好者下必甚焉。真有脑子的真准备在国际市场上证明自己做百年老店的自主品牌车企，一定要按照规律做事。况且，三电本来也就没有强过别人，您自己说说，准备好什么了？

我觉得补贴的核心还是应该回到具体的效果促进。比如，落实到节能减排具体真实效果地促进上，而不是像这几年，因为很多制定政策的人对技术了解不够深入，或者考虑不周，而导致车企在技术上钻了很多空子，实际上，不利于我们整体的新能源车及产业的进步。

在新能源发展初期，对自主品牌进行技术扶持是应该的，但我不太认同目前的补贴模式，除了骗补外，一刀切的补贴方式也很难真正促进市场的发展和技术的进步。因此，我建议，不是对消费者进行补贴，而是对技术进步进行重奖。都说重奖之下必有勇夫，相信如果企业真心投入研发，不怕新能源的技术不进步。

补贴本来就不应该是常态。它是在新能源车发展初期，因为车型本身技术不太成熟、配套设施不太完善等因素，政府对于购买新能源车消费者的一种补偿。补贴了三年多时间，应该看到在补贴政策下部分车企还是有依赖性，车型本身的包括续航里程、舒适、安全以及配套设施等建设节奏并没有太明显的进步。我认为以后的补贴应该向续航里程长、配套设施完善的新能源车企倾斜，避免出现一些“骗补”的情况。

从近期公布的去年新能源补贴情况来看，国民的大笔税收都被部分车企以各种方式圈走，而这笔钱并没有带来富有竞争力的产品，也不会提升消费者对新能源车型的关注度。从我个人观点来看，新能源补贴可以取消，改用免去购置税、不限行、提升残值率等方式来促进自主品牌真正实现弯道超车。

才不信呢。新能源的补贴政策只是会换不同的方式，但是补贴是一定要的。好不容易硬撑起的泡沫，任谁也不敢玩死。例如，不直接补贴车，可以补贴拍牌照费用，可以补贴电费，可以补贴进城的拥堵费…总之手段很多，政府的白手套箱里政策多了去。根据实际发展情况来喽，进展顺利就减少行政的手段，一看要完蛋，跟08年一样，4万亿开闸放水，有什么不敢的。

取消补贴的政策举措是明智的。 发展新能源汽车并不是说集中经费和人力到一辆车上就可以突破。汽车业从政策到技术再到市场、从基础设施到生产再到运营服务、从材料到零部件再到整车、从技术创新到车型研发再到制造……每一个维度、每一个环节都要不断地优化和进步，这是政策需要大量投入资源的。

我觉得退坡之前补贴是有点胡来的，因为补贴力度实在太大了，造成行业畸形，没有形成优胜劣汰的行业环境。甚至出现很多企业自己买自己的车的情况，搞分时租赁而车又并未投放到市场上去。所以骗补是最大的问题，退坡以后骗补现象可能会少很多。所以我觉得退坡的事应该宜早不宜迟，我觉得退坡的调整比例应该再大一点，目前的调整比例有点慢，退坡的时间表应该再往前提。

单纯依靠补贴的新能源汽车发展是不能持续的，因为这不是市场化的举措。正如工信部部长苗圩在百人会论坛上所说，补贴调整是“势在必行”的。需要指出的是，在货币化支持政策逐步退出的情况下，有关部门也正在研究使用通行便利等后续接替的政策，包括完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系等等，而真正实现市场化才是新能源汽车健康发展的必经之路。

污染的问题，我觉得是产业链必须解决，也一定会有人去解决的问题吧。我觉得只要产业规模上来了，一定会更多的公司投入到这方面的研发，我对这个问题还是比较乐观的。

从环境治理和资源利用角度来看，废旧动力电池回收和循环利用将成新能源汽车产业的重要一环。事实上，动力电池的回收利用率能否提升，不是回收拆解端的工艺提升就能解决的，需要全产业链联动。面对目前动力电池回收的技术难题，一方面需要企业大量技术和资金的投入，另一方面还需要国家的大力扶持。据了解，工信部正在加快实施新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法，积极探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用市场模式。

其实不仅仅是电池污染，就连电力能源的来源——火电都有不容忽视的环境影响。电动车是否是未来新能源车发展的终极趋势还未有定论，很显然这是一个有利有弊的情况。现在政策对于传统动力车的报废都有相应的补贴规定，希望随着新能源车的发展，在电池回收、新能源车报废等方面也能有相应的政策法规保障。

之前大家说用电不环保，因为国内还有大量煤电企业，不过事实证明电能不像石油，消耗的速度远超补入的进度，考虑到大多数电动车会在晚间低峰时段充电，这其实更好的平衡了用电需求，减少浪费。

新能源车型的电池处理也是相同的情况。相比电动车的保有量而言，手机电池难道不更应该被环保分子关注？难道是他们舍不得手机才批判自己买不起的电动车？随着技术发展，电池的后续处理肯定有更好的解决方式。

这个问题不用担心，产业链自然会延伸到废旧电池回收部分。其实中国的废旧物质的处理能力首屈一指，这是从进口洋垃圾开始锤炼出来的产业能力。

电池污染问题暂时还无解。所以氢燃料电池车才是终极解决方案。

这个话题已经潜水奔澜多年，大家都是故作无视状的选择性回避。先把泡沫吹大了再说嘛。行业标准都还没搞定，那么早想回收的事情干嘛？是危机还是红利，跟当下没有关系，过几年再说。要是想那么深远，就别搞现在这个天生靠吃政策补贴药丸的天生残疾电动新能源了。

我觉得他说的这些焦虑很正确，但是，与其空讲还不如直接把政策的开放性做好，加大支持那些有执行力、有想法、有研发能力的车企。在公平的政策环境下，让他们的产品尽快去到消费者手里。我们现在看到，确实有很多新的车企，在解决四大焦虑方面表现得比现有的车企更加积极更加出彩，他们需要的其实是更公平的政策环境。

我觉得中国新能源车应该是多条腿走路，而不是把宝完全押在电动汽车上面。我觉得之前中国的新能源汽车发展路径是畸形的，应该鼓励大家去在氢能源、燃料电池、传统内燃机热效能提升、电动车多条道路进行。我觉得现在不能确定哪一条路是完全正确的。只有多条道路竞争，才能做到更稳，更客观，更科学。

杨院长说的是大实话，也是国家这么大力度补贴，电动车销量依然不乐观的主要原因。四大焦虑的根本就是，电动车的技术还没有根本性的进步。对于新能源发展，我一直认为应该遵循市场规律，多条技术路径一起发展，特别是插电式混合动力车，一定是绕不过去的一个阶段。

电动化只是目前汽车产业变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。出行服务企业要不断创新服务模式，精心培育客户群体，共同分享这块超过10万亿的市场大蛋糕。汽车企业要像上汽、长安那样有开放心态，把互联网合作伙伴请进来；而互联网企业要像阿里、百度、腾讯那样积极介入汽车产业的整合变化，协同推动汽车业的智能升级。

的确，我本人也一直在关注新能源车领域，我觉得在这四个焦虑的基础上还应再加上一个“设计焦虑”。说句实在话，除了昂贵的特斯拉，现在大部分车企的新能源车都很难用好看来形容。

新能源汽车是一个体系工程，续航里程与价格成正比，做到1000公里也不是不可以，但受制于电池成本价格也会贵的离谱；而充电问题就更不是单独靠车企本身就能解决的。我认为在这方面，包括中国石油、中国石化以及国家电网这些巨头应该来参与体系建设，只有它们这个层面的企业出手，配套体系的真正完善才有可能。

就像很难找到又便宜又完美的汽车，现在我们同样在电动车身上看不到全面而均衡的高度：续航里程高、安全技术强、充电网络也广的特斯拉，不是人人都买得起，而那些补贴后几万块的电动车，往往在其它方面都难以服众。既然现在我们对廉价汽车的要求都不高，又何必为难那些尚未成熟的新能源车型呢？

我的建议都是旁观者的一些担忧罢了，尽量让市场自由的配置或者说规范竞争。目前的焦虑都是催生出来的新能源早产儿的必然。如果真正完全的市场开放，就需要抑制住那只瞎搞的略带计划经济思维的行政的手。

此外，要百花齐放，要让大家先做起来，并且各自有发展方向和思维策略。要有辩论的机会，不能总开那种自我麻醉自我表彰的会，而是要充分的辩论和论证。一边做一边去讨论。硬生生地通过一个表演家的吹牛会后，把早就放在包里早就画好的时间表和提出目标最后读一读，不得人心，且跟现实的发展没有裨益。我们的管理者，在能源和出行这么大的民生民心问题上，一定要慎重！乐见真正有脑子的辩论和推理出来服众。

这四大焦虑需要“院士”提出来真是浪费人才了。比如，里程焦虑其实已经解决了，一辆续航能力1000公里背着巨无霸电池的车有人买吗？燃油车为何油箱不尽可能大。续航500公里已经满足需求了。新能源发展路线，市场是时间表和路线图的制定者。