受市民高度关注的征收路外停车场停车调节费听证会昨日在市交委举行。17名听证代表中，有13名代表明确表示赞同用经济手段来调节小汽车使用、达到治堵目的的思路。但在收费方式上，多名代表认为应该按照“谁用路谁付费”的原则，向行驶在路上的汽车征收拥堵费，征收停车调节费的方式有必要进行更谨慎、科学的论证。
昨天的听证会原定代表19名，有2名代表临时有事未到场，实际上有17名代表参加，其中有车代表4名，无车代表3名，，2名，行业协会代表3名，停车场经营者代表4名。各位听证代表均做了充分准备，发言积极踊跃，听证会从下午2时30分准时开始，持续到晚上7时10分才结束。
截至今年6月，我市机动车保有量已超过280万辆，预计到10月份，将超过300万辆，成为国内第二个机动车保有量超过300万辆的城市。近年来，全市及中心城区高峰时段的拥堵程度在不断加剧，交通污染日益严峻，如不及时采取有效措施，深圳将成为一座拥堵之城。借鉴国内外先进城市治理交通拥堵经验，我市提出不采取限购、限行的行政手段，而是通过经济杠杆来调节小汽车的使用，逐步实施路边停车费，并征收停车场停车调节费。昨天听证的停车调节费包括两个收费方案，方案一在工作日征收时段一类区域6元/半小时，方案二工作日征收时段5元/半小时。
听证会上，代表们就停车调节费征收是否合理、收费标准不应该“一刀切”、对不同车主的公平性问题、停车场将带来经营压力等多个问题展开了深入讨论，并提出了多条建设性意见与建议。市交委表示，听证会本身就是听取意见与建议的过程，下一步将根据听证会各方代表的意见，以及前期方案公示后社会各界的反馈意见，进一步优化完善路外停车场停车调节费征收方案后，再按规定报批。对于何时实施，市交委表示，目前并没有实施的具体时间表，但会按照循序渐进的原则尽快推进，计划选择交通较拥堵的福田中心区南片区、南山中心区、罗湖中心区、宝安中心区，以及旅游旺季交通较拥堵的盐田大小梅沙地区及大鹏新区作为试点片区先行先试。
停车调节费听证会代表踊跃建言
收费标准时段应进一步细分
停车场停车调节费征收合理吗？应该怎么收才能达到更好的“治堵”效果？一项公共政策出台应该怎样才能不失公平？昨天的听证会上，每位代表都就自己的这些观点进行了充分阐述。
讨论1
应针对行驶车辆按次收费而非对停驶车辆按时收费
听证会上，有4位代表明确反对停车调节费方案。市民代表李黎提出：“停车调节费方案不是对在道路上跑的、增加拥堵的车收费，而是对停在停车场里的车收高昂费用，这是背道而驰，会让路上车越来越多。”来自环保行业协会的代表高宏俊则从环保角度认为，停车调节费方案并没有起到“多造成污染多付费”的效果：“车只有动起来才会产生污染，停下来是没有污染的。按照现在的听证方案，真正产生污染的车辆并没有交很多费用，反而没有产生很多污染的车辆要增加很多费用。”
另一位市民代表颜雪明表示，应该实行“用路收费”。“谁用路谁付费，通过电子设备记录行驶情况，根据时间、路段、里程计算应缴费用，这是最公平的道路成本分担方法，这个做法在伦敦、新加坡都已实施。”
更多代表则在赞同经济手段治堵的基础上，提出应该将停车调节费的收取方式，改为对行驶上路的车辆收取“拥堵费”或驶出停车场时按次收费。来自市人大的代表胡宇舟建议，将现在的停车调节费改为征收交通拥堵费，“对进入到一定区域或特定路线的所有车辆分时、分段、分次征收，这与现在的路外停车收费方案相比，征收更合理，效果更直接，技术更成熟，成本更低廉，、征收更可靠，负担更小、更显公平。”
回应:
听证会方案陈述人、市道路交通管理事务中心主任车小平回应表示，目前国际上收取拥堵费的伦敦、新加坡等，都是管理相对封闭的城市，很少存在外来车辆无法征收的问题。而且目前在深圳收取拥堵费没有法律基础，实施条件包括周期上要长，全市300万辆车都装上电子标签需要5年。
讨论2
收费不应“一刀切”建议周末免收或打折
对于听证方案中的收费标准、收费时段等问题，多个听证代表们提出，不能搞“一刀切”，要“分日分时分区域”进行细化。
市民代表叶嘉勇赞同收取停车调节费，但是认为一天当中按收费时段应该细分为高峰期、平峰期、低峰期，不同时段拥堵状况不同，收费标准也要不同。“南山、罗湖等中心城区可以适当收高一点，大鹏、东部旅游区在旅游旺季也可以通过高收费来调节。”
市卓睿建议通过细化停车调节费的标准，鼓励市民错峰出行，“对于早上7点进入停车场或者晚上8点后离开停车场这部分人群，是否可以考虑在调节费上给一个折扣？像香港就鼓励市民弹性上班，制定调节费方案细则的时候可以考虑引导错峰出行。”
张俞强认为，既然收的是调节拥堵的费用，那么”拥堵时候应该收，不拥堵的时候不应该收，周末路上本来就不堵，开车带父母出去逛个街吃个饭，停车费都要几百，这就不太合理了。”
市民代表廖晓慧也表示，买了车用不起车，这也是资源浪费，像坪山、大鹏这些地区，就应该区别对待。坪山平时打车困难，公交也不发达，而大鹏是周末和节假日才比较拥堵，工作日是不拥堵的，不应该一刀切收费。
回应：
车小平表示，对代表提出的细分收费标准、时段，鼓励错峰出行等建议，会认真研究，对方案进行相应完善。
讨论3
征费要充分考虑公平性政府停车场应向社会开放
只对经营性停车场进行收费，不少代表认为这个政策有失公平。市民代表李黎表示，一个政策出台基本原则就是要保护社会公平，尤其是对自身利益相关的时候不能为政策制定者输送利益。按照这个方案，10%的非经营性停车场不用交费，这些停车场大多是政府机关、单位，另外90%的普通老百姓则需要在收费停车场停车，人为地把90%和10%的人分割开，这在政策制定上就有不公平性。
市民代表金焰认为，实行按次收费就能更公平，不管你在单位有没有免费停车场，反正开出家里的停车场就得交一次费，这样大家都一样。，对所有进入划定区域的车辆统一收费，这样也能解决有单位用免费停车场就不征费的不公平。
市卓睿建议，在征收停车调节费之前，政府机关的非经营性停车场要先向市民开放。
回应：
车小平表示，目前深圳停车场经营性（约4200家，约100万个停车位）与非经营性（约800家，约13万个停车位）所占的比例约为90%和10%，经营性停车场一般对外开放，使用量大，周转率高；非经营性停车场基本上是单位内部使用的停车场，使用量相对较小，周转率低。根据调查，政府机关停车场中有经营性停车场，也有非经营性停车场。目前，短时间内难以在非经营性停车场收取调节费。相当一部分非经营性停车场无收费主体、设备等，，难以对其管理和设施监控提出强制性改造要求，未来将视交通运行状况及技术手段的完善情况，适时开展非经营性路外停车场征收路外停车调节费的可行性研究。
他肯定地表示，政府机关的非经营性停车场（公检法等安保要求高的特殊机关除外）将全面向社会开放，停车人一视同仁。
讨论4
停车场经营压力高代收难度大
市物业管理协会的代表刘长森对征收路外停车场调节费持“谨慎的反对意见”，他认为这会损害停车场经营者的利益：“近几年停车场收费没有提高，政府这么一收，停车费肯定更涨不上去了。停车成本提高了，原本来的车也不来了，停车场空在那里的损失怎么办？这是涉及到公权力和私权力冲突的问题，能不能兼顾一下？”他还提出，如果这个政策推行下去，会引发矛盾，“这几年车位不够、车位之争、办月卡之争经常发生。停车场经营者突然代表政府要征收调节费，如果车主不交怎么办，政策能不能实行下去？”
停车场经营管理者代表钟自桂支持征收停车场调节费，但是认为征收实施难度很大。“对于商住经营性停车场，我们要对外来车辆收取调节费，但是工作人员很难去辨别哪一些是本小区的车辆、哪些是外来的；有些车辆是没有办法收到费，那就更难收到调节费。”他建议，把调节费征收放到物业公司购买发票这个环节上去征收，直接调高停车费后政府在从停车经营者那里收取，操作起来比较容易一些。
停车场经营管理者代表郭伟也担忧，政府征收停车调节费后，商圈或者商业写字楼停车场将有2/3停车位没人停车。另一位经营者管理者代表王洋担心，一旦政府征收调节费，势必严重影响客人前往酒店的消费意愿，酒店乃至整个服务行业客流减少、收入减少。
回应：
车小平：对停车场如何征收调节费的问题，接下来将邀请停车场经营者代表一起商讨，共同研究最合理方式，形成专门的实施方案。
讨论5
首先应完善公共交通
在昨日的听证会上，张俞强直言，与北京上海、完善的地铁公交网络系统相比，深圳的公交服务还有待完善。
市民代表黄国荣也提出来，征收停车调节费的同时要公布公共交通改善计划，让市民对公交服务的提升能够放心。金焰代表建议，停车调节费征收后，可用来补贴地铁票价，另外，全市1万多台的士明显不够，政府应该考虑新发的士牌照。
，要利用停车调节费试点的时间加大加快对公交系统投入，用完善的系统和优质的服务吸引市民采取公交出行。“首先要扩大公交承载量、辐射面，更加密集、更加快捷、更加广泛、更加可靠；第二，支持发展高品质集体交通运输工具，搭建定制包车网上交易平台；第三，扩大慢行交通网，增多公共自行车租赁点，实现与公交网无缝衔接。”
回应：
车小平表示，停车调节费征收后，预计将有100万人次放弃私家车改坐公交。这时候公交周转效率将大幅提高释放2000辆以上运能。同时，交通部门还将根据出行需求变化新增30条以上高峰线解决高峰期乘车拥挤问题。此外，加大公交专用道建设，强化公交路权。压缩地铁行车间隔、开通大小交路，1号线工作日全天运能增加12.2%，3号线工作日全天运能增加12.4%，4号线运能增加15%；2015年3月底4号线所有28列车全部完成4改6改造，运能将比改造前提升50%左右。交通部门还会在现有基础上，加大“定制包车”开行力度，提供高品质的集体运输出行品种，这些集体出行方式可使用公交专用道，基本实现“门到门”服务，价格介于公交车与出租车之间。
讨论6
合法性与正当性应该明晰市场调节与行政手段兼顾
颜雪明代表提出，听证方案说停车调节费是“行政性收费”，这是《深圳经济特区道路安全管理条例》第76条当中使用的说法。但是在我们国家现行所有法律当中找不到“行政性收费”这个概念。从法理上和实务上解释，行政性收费应当是行政机关在行政管理过程中对被管理人收取的费用，比如签证费、护照工本费等等，由于这是因管理特定对象而发生的费用，由全体纳税人承担是不公平的。“对于经营性停车场，行政机关并没有因为实施行政管理而增加开支，所以从法理、实务上设定收费不合理。”而且征收是法律概念，按照宪法，必须有三个前提：一是为了公共利益需要。二是依照法律规定。三是给予合理补偿。“停车调节费”在这三方面欠缺。
另一方面，他认为，即使是合法的行政措施，如果缺乏正当性就不是合理规定。深圳车多路堵，需要限制机动车的增加，对此大家没有争议；用经济杠杆加大私车使用成本，引导人们减少私家车，大多数人都会赞成。而加大私家车使用成本最简单、最公平方式是让市场之手发挥作用。而在深圳，从住宅小区到经营性停车场，停车费标准一直由政府控制，市场机制不能发挥调节作用。“今天要控制汽车增量，最佳方案仍然是靠市场，只有在市场失灵情况下才能依靠行政。”
回应：
车小平表示，征收调节费符合现有法规规定。我国尚没有制定专门的行政征收法或行政收费法，而行政收费这一现象已经在我国行政管理实践中大量存在。目前，行政性收费的设定依据一般是行政法规、地方性法规，《广东省行政事业性收费管理条例》明确行政事业性收费的设定依据还包括国家物价部门和财政部门制定的部门规章和省人民政府规章。《深圳经济特区道路交通安全管理条例》是特区法规，是我市运用全国人大常委会授权立法的具体体现，且该条例已经按照规定程序向上级机关报备，在经济特区内优先适用，征收调节费具有充足的法律依据。
讨论7
收费太高影响市民幸福指数
市民代表李黎认为，现在国家提倡让人民能够满足对美好生活的向往，购买私家车应该不是什么错。但现在出台这种高收费政策后，可能让大家买得起车却养不起车，老百姓追求幸福生活的愿望也大打折扣。300万辆车的后面，至少是900万人，这个政策出台后可能对一大半深圳市民都会有影响，影响市民的幸福指数。
回应：
市交委听证会陈述方谢孙园：按照目前小汽车保有量这种无序发展的话，我们城市将面临严重拥堵。交通品质决定城市的品质，交通速度决定我们城市的效率，大家都希望天更蓝、水更清、草更美、城市充满着活力，我们方案目标正是让深圳交通更加畅通，提升市民的幸福感。
听证方案出台背景
用经济杠杆调控治堵刻不容缓
为什么要现在提出征收路外停车场停车调节费？市交委表示，由于我市交通形势日益严峻，现在是调控小汽车交通需求的最后时机。预计到今年10月份，机动车保有量将超过300万辆，成为国内第二个机动车保有量超过300万辆的城市，若不采取有效措施，到2016年底将超过400万辆；届时，中心城区拥堵时长从2014年上半年的55分钟拉长至92分钟，平均车速将从2014年上半年的24.5公里/小时下降至18公里/小时（低于20公里/小时的国际拥堵警戒线）。
另外，运用经济杠杆调控交通需求是国际先进城市治理交通拥堵的普遍做法。伦敦、新加坡、香港等国际先进城市治理交通拥堵的经验表明，通过提高停车收费等经济手段，增加小汽车使用成本，减少小汽车使用，同时优先发展公交，提升服务品质，引导小汽车出行向公交出行转移，是各大城市的普遍做法。
调控小汽车的使用还将为公交发展赢得时间和空间。香港于1961年开始实行“首次登记税”和“每年车辆牌照费”，东京1962年开始实行“停车自备车位”，新加坡1975年开始实行“道路拥挤收费”，在实行这些严格调控小汽车的措施时，上述三城市当时的公交系统都很糟糕，普遍存在公交线路少，公交车辆破旧的情况，东京是上世纪60年代末才迎来了轨道交通的大发展，香港和新加坡直到1979年和1987年才开通第一条轨道线路，但正是因为在公交系统尚未足够发达之前，前瞻性地实施小汽车严控措施，才为上述城市的公交发展赢得了时间和空间，使之均发展成为举世闻名的“公交都市”。
【声音与建议】
多建“P+R”停车场
金焰、卓睿等代表：政府有必要在交通枢纽站、原特区二线关口等区域建设大型“P+R”停车场，方便车主将车停在这些枢纽位置后，换乘公交到市区，减少中心区拥堵。 收费系统的成本与方式应有交代
卓睿代表：征收停车调节费将用什么方式来收取？如果采用联网收费，政府建设这套系统要投入多少钱？有没有评估？能否解决贪腐漏洞？这些问题都要做好准备，向市民交代，不要好心办成坏事。
应对货车及物流行业予以区别对待
钟自桂、蔡涌涛代表：征收停车调节费后，会影响到货车、物流行业的运输成本，蔬菜水果、生鲜食品等价格也可能相应提高，影响到市民的日常生活。他们提议，有必要对货车及物流行业停车区别对待，给予一定的减免。
完善慢行系统提高公交吸引力
金焰代表：现在深圳的慢行系统比较差，很多地方没有自行车道，应该尽快完善深圳的慢行系统，提高公交吸引力。
治理拥堵还要严格执法
胡宇舟代表：治理交通拥堵还应严格执法，增加交通监控，严厉处罚随意加塞等不文明驾驶行为；提高交通事故处理速度，增加拖车服务点；改造道路低洼路段，减少因为暴雨而产生的交通拥堵；对拥堵瓶颈路段进行扩容，对关键节点行车优化等。
