90年代马云在中国推广黄页，希望将中国“放到网上去”，推广到全世界。这一新生事物在互联网尚不发达的时候并不被认可，马云被当成是骗子。
20多年后的今天，高铁、支付宝、共享单车和网购被外国留学生评选为中国的“新四大发明”，阿里系的网购和支付宝占了其中两项。
后来有人总结阿里巴巴在杭州创造的奇迹，说在支付宝发展初期，任何风吹草动都有可能使这颗“幼苗”“胎死腹中”，得益于江浙一带宽松友好的营商环境，，才最终成长为国内第一大移动支付和金融科技平台。
西安航天基地的人最近很兴奋，去年从贵阳的大数据交易所交流学习回来以后，在市上撮合下，航天相继和京东云、阿里云成功牵手，准备搭建大数据中心。巧的是，大半年的时间里，自己眼皮子底下又长出一棵好苗子——『佬司机』。航天基地内部的人不讳言地说，京东、阿里是招的女婿；『佬司机』得当亲儿子来养。
话虽然糙了点，但好项目难得是真的。能够在本土长出一个，无论从情感上还是获益上，都是不一样的。这感觉，有点像阿里巴巴之于杭州。
无车承运人
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被航天基地当成香饽饽的『佬司机』是和硕物流公司开发的一款无车承运APP，有点类似于“货运版”滴滴，主要承担的是煤炭、矿产、钢材、化工等大宗货物运输。
去年三季度正式运营，2017年实现缴税544万元，2018年一季度实现缴税586.68万元，4月实现缴税574.5万元。说缴税额成跨越式上涨并不为过。从2017年5月份取得第一笔收入，到2018年4月，公司总收入6.35亿元，缴纳增值税额合计1453万元，缴纳地方税费合计240万元。
大半年时间，这项新业态交出的亮眼成绩刺激了所有人的热情。无车承运人也是这两年才在国内兴起的，这里有必要先介绍一下：
无车承运人的概念来自美国的百年企业罗宾逊公司。罗宾逊定位于一家第三方物流企业，属于轻资产公司，它没有自己的运输工具，完全依靠整合各种运输仓储资源，为客户提供高效的物流服务。它的核心竞争力体现在三个方面：高水准的供应链专家队伍、成熟的业务流程和稳健完备的IT支撑系统。
到了国内，交通运输部对无车承运人的定义是：
无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。
有了淘宝购物和滴滴打车的体验，无车承运人的概念并不难理解。在国内公路货运市场“小、散、乱、差”的现状下，这种类似于中介的角色，从前往往由黄牛和零散的物流公司充当。
统计数据显示，国内公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆，且92%属于个体户。信息不对称带来的层层转包，运力分散、服务低效很难避免。这种情况下无论上游的货主，还是下游负责托运的司机，因为供应链条的拉长，都面临利益被挤压的问题。
解决市场痛点
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商品贸易，归根结底是由供需两端和流通环节组成。苹果、华为这类科技企业以高技术壁垒建立自己的竞争优势；迪士尼以动画电影IP和优质的服务体验独树一帜。在互联网信息技术的助力下，诞生了亚马逊、阿里这种整合流通环节的独角兽企业。
今天我们很容易知道，阿里、腾讯、京东、百度等互联网企业在产品用户体验上面竞争激烈。无车承运人的诞生，其实也是奔着解决物流行业信息孤岛这个痛点去的。
在货运物流这条供应链上，对于司机来说，小微物流企业众多，恶性价格竞争激烈，利润薄；对于货主来说，只能凭运气或者经验在有限的物流商中挑选，信息层层转包，安全性没法保证。
物流行业整体信息化和自动化水平的低下通过一组数据可以反映出来。美国的全行业物流费用率为8.14%，日本则是更加低为4.77%，中国远远高于这两个国家，比美国高出9.59%，比日本更是高出13.13%。
简单地说，互联网经济这把火无可避免地烧到了大宗货运物流行业而已。
5月11日，交通运输部公布了『无车承运试点运行监测系统』上线一年以来的数据，自2017年3月上线以来，全国229家无车承运试点企业累计整合零散运力53.8万量，完成运单总数1200.6万单，月均增长率超145.7%；货运量12152.8万吨，月均增幅147%。熟悉经济领域的人大概比较眼熟，这样的增速在阿里、腾讯、百度这样的互联网公司中曾经见过。
“根据监测数据，截止2018年4月底，和硕物流的『佬司机』平台货运量排名全国试点企业第2，在西北9省中排第1。”和硕物流的负责人透露。在用户已经有了淘宝、京东、滴滴的体验后，将模式转换到货运物流上，搭建信任已经不再是难题，而数据的爆发式增长充分验证了市场对这种新业态的旺盛需求。
进项抵扣难题
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2018年4月10日，陕西省国税局正式批准和硕物流『佬司机』代开增值税专用发票试点。5月11日，和硕开出了全省第一张代开增值税专用发票。这件事情无论对『佬司机』还是陕西省国税部门都可以记为历史时刻。
让人忍不住联想到，2011年5月时，支付宝获得央行颁发的国内首张第三方支付牌照的情景。新业态的出现往往伴随着争议和风险。
一直以个体运输户为主的货运市场，大部分是未经工商登记但从事营利活动的自然人。但需求方基本上是一些大型的工业企业。个体运输户无法向他们开具发票，当无车承运人以承运人的身份，将这部分运力组织起来时，开发票的需求就落在了它的身上。
从某种意义上讲，解决了税务问题，无车承运这个新业态才能继续往下走。
但传统运输业的各项法规制度都是建立在“有车承运”的基础上，无车承运人没有车辆，巨额的销项发票，无法通过足够的进项发票抵扣税率，导致企业实际税负较高，甚至还会被认为“虚开发票”，实在不利于新业态生长。
好在制度很快赶上来了。2017年8月，，明确“纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费……其进项税额准予从销项税额中抵扣。”
2017年12月底，，互联网物流平台企业可为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票。这两个文件让和硕物流和航天国税的工作人员都松了一口气。
在这个新业态上，与陕西的和硕物流面临进项抵扣问题的无车承运企业还有200余家。，考量的已经不再是和硕物流一家的事情。
对新生事物的包容
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“在这件事情上，不做没有错。但怎么在有限的框架下，支撑这种新业态新经济健康发展，是各地面临的问题。”航天国税内部人员透露。
高手之间的对决，已经不再是谁比谁更快地抓住机遇，而是当机遇来临时，谁更不会错过。起初航天管委会、航天基地国税局与和硕物流一齐找到陕西省国税局、西安市财政局寻求支持的时候，一位年纪“有点大但思维开放”的干部很肯定地说，“这是个好事情。”随后这件事情以专报的形式报了上去，并在最短的时间内得到了省级主要领导的批示。
，交通运输部可以直接查询车辆运输轨迹，税务部门也可以随时通过后台调取发票和完税信息。“我们能做的只是在这种新业态出现时，在法律法规框架允许的范围内，为它争取最大的支持和引导。”航天国税内部人士透露。
对于还在成长期的『佬司机』来说，解除了争议和压力，继续整合更多的物流资源，提供高水准的供应链服务，是未来需要考虑的。毕竟，美国的罗宾逊依靠的是长期的经验累积，迪士尼乐园，目前国内主题乐园也是难以望其项背的。
『佬司机』目前已经整合了近8万辆台车，依据司机的服务水准逐步建立起信用体系，并逐步扩展到货车融资租赁、后市场线上加油系统、商业保理等业务。从另一个角度来说，阿里、京东、腾讯凭借巨额的用户流量促成了大数据云的发展，而无车承运凭借累计的货运轨迹和数据，未来在工业大数据的想象空间同样可观。
时至今日，阿里巴巴每天给浙江缴纳的税款已经超过1亿。黄奇帆为重庆引进笔记本电脑产业，大部分结算都是在新加坡和香港，于是重庆在2010年开始推动加工贸易的离岸金融结算，之后每年多了数十亿的税收增量，电子信息产业一跃成为超过汽车产业的第一大支柱产业。
麻省理工学院经济学教授德隆·阿西莫格鲁曾说过，“一国维持长期的繁荣关键在于不断有新经济产生，而新经济之所以可以源源不断地冒出来，最终要依靠好的制度”。
技术发展带来的变革不断催生新的业态，有人通过技术创新，有人通过流程创新，财富在这些创新的想法中诞生，在创造财富的同时，人们的生活体验也在提升，这本就是创新的意义。然而最重要的，在这些新业态新经济冒出苗头的时候，给予开放的生长环境，可以释放出更多的活力。
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作者：图图
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