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香港地铁|最赚钱的公共交通系统原来是这样运营的?

远征设计者联盟 2020-12-02 10:32:30


一个巧妙的融资体系的设计使香港地铁系统既能够提供世界级的服务,又能够保证盈利。


香港阳光湾站以迪士尼为主题的列车


纽约人以抱怨他们城市的地铁而闻名:尽管票价不断上涨,但服务似乎从未改善过。更糟糕的是,票务收入仅仅能够资助部分纽约地铁系统的运营,整个城市的地铁不得不依赖附加税和政府的补贴。原因是票价只能覆盖大约45%的日常运营成本。而基建费用(系统扩展、升级和修理)又是另外一笔钱,需要更多州和联邦拨款,以及资本市场债券才能负担。


在这方面,纽约并不是独一无二的,和许多其他城市一样,纽约需要在不提高票价的情况下,尽力平衡现有开支并借债进行系统升级。


这个问题难以解决吗?并不完全如此。以香港为例:香港地铁公司(MTR)管理着香港岛以及自2006年以来九龙北部的地铁和公交系统,并被视为全球交通管理的典范。2012年,港铁公司的营收为360亿港元(约50亿美元),并实现润利20亿美元,这让它成为全球最赚钱的地铁公司。


更为可观的是,香港地铁的票价冲抵率(票价覆盖地铁运营成本的百分比)高达185%,居世界首位。从世界范围来看,这些数字几乎是闻所未闻的。排在第二的新加坡,这一比例仅为125%。



除香港外,港铁公司在中国的北京、杭州和深圳运行着单独的地铁线路,在英国伦敦地铁也负责了两条线路,还有澳大利亚墨尔本和瑞典斯德哥尔摩的整个地铁系统。


在香港,港铁公司提供了在世界其他地方鲜见的众多服务:包括车站配有公用电脑、轮椅和儿童车无障碍通道(以及地铁内的专用存放空间)、玻璃屏蔽门、通用扫描式公交卡(也可在当地零售店作为借记卡使用)、清楚合理的标识,以及在长途地铁上,为愿意支付额外费用以免去拥挤之苦的人提供的头等车厢。


香港怎样承担所有这些服务呢?答案看似很简单:“增值回馈”。


与世界其他地方不同,香港地铁理解城市密度,或者换句话说,经济学家所谓“集聚”的货币价值。


香港是世界上人口密度最高的城市之一,商业活动需要地铁把客户从城市的一端运送到另一端。如此一来,港铁公司就得以与各大商户达成协议:作为交换条件,港铁公司运输客户,并从商场获得利润分成,签署一份共同协议,或接受一定比例的物业开发费用。


在很多情况下,整个商场归港铁公司所有。而香港地铁的运作,实质上属于垂直整合业务的一个环节,通过“地铁+物业”模式,控制着交通工具和乘客离开时的必经之路。香港最高的两座摩天大厦均为港铁公司的房产,与之类似的还有邻近每一个地铁站的众多办公楼、商场和居民区(有些甚至通过地下通道与地铁相连)。更不用说,地铁站内的所有零售店都是从港铁租来的。同时,这些地铁站还兼做大型购物商场之用。


这些来自房地产业的利润,加上85%的票收盈余,补贴到交通运输的发展上——各项收益为资本扩张和系统升级埋单。港铁的财务充裕,意味着地铁运输系统需要更少的维护和维修中断,从而降低了运营成本,提高了资本投资效率,并鼓励更多人乘坐地铁。


更多的客户也就意味着更多的钱,即便票价相对低廉:大多数的通勤费用约为4港元到20港元(约合50美分到3美元)之间。相比之下,在伦敦,乘搭一次地铁的费用可能高达18美元。在香港,监管机构将票价与通胀和利润挂钩,以此来限制涨价。并且,港府从2013年就开始向月收入少于10000港元的家庭,提供每月600港元的交通补贴。



这种公共交通管理模式,部分归因于香港是一个封闭的系统:香港没有郊区,人们不需要开车上下班,因此这一地区的每个人都有强烈的动机来使用公交系统。


这一特点,结合其他法规,保持了香港较低的汽车拥有量:香港每100辆汽车中只有6辆归个人所有,在美国,这一数字接近70辆。并且,纽约地铁是在一个世纪之前建成的,在20世纪的郊区扩张过程中,有大部分交通因素都被忽略了。而香港地铁是在1970年代晚期建成的,因此,它不需要依赖起源于20世纪30年代且缓慢升级的信号技术(纽约地铁经常因信号升级被关闭)。



作为政府持有大部分股份的独立公司,港铁公司可以自行开发房地产,雇佣和解雇人员,并作出明智的商业决策——相比之下,纽约以及其他城市的公共交通系统必须与工会和法律限制周旋。


“增值回馈”被视为公共交通管理的典范。在投资20亿美元,延伸到哈德逊广场的地铁7号线项目上,纽约市正在试水这一方法,通过与州城市交通管理局和项目开发商合作,从新开通的地区收取房产税,以便为延长线提供资金。此外,专用税也起到类似的作用。但从根本上而言,香港地铁之所以成功,是因为它能够理解,地铁系统并不仅仅是一种交通方式,也是城市生活和经济福祉的关键。


(资料来源:路透社)

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